wersja USA - różnice od europejskiej
 

Jestem posiadaczem Transita T-250, wersja USA i myślę, że Was może zainteresować czym się on różni od europejskiej wersji.

W Stanach mamy dwa rozstawy osi, trzy wersje długości i trzy wysokości. Tylko RWD i AWD. Nie ma Transitów z napędem na przednie koła. Silniki tylko dwa, obydwa benzynowe, V6, 3,5 litra. Jeden wolnossący, 275KM, drugi "Ecoboost" biturbo, 310 KM i 540 Nm. Wszystkie mają standardowo dziesięciobiegowy automat.

Pusty blaszak rozpędza się do setki w siedem sekund. Mój, już zabudowany (buduję kampera), ważący 3900 kg, ciągle osiąga setkę poniżej 10 sekund.

Zużycie paliwa? w czasie wyjazdu na Alaskę w tym roku spalił w granicach 15l/100 km. Tragedii nie ma, tym bardziej, że mam na dachu panele słoneczne, które na pewno w jakiejś mierze zwiększają zużycie paliwa.

Ceny? My, za naszą wersję, najdłuższą i najwyższą zapłaciliśmy dwa lata temu 48 tysięcy dolarów. Dzisiaj, według konfiguracji na stronie Forda, zapłacilibyśmy 10 tysięcy więcej i to tylko wtedy, gdyby nam dealer nie doliczył jakiejś sumki, jak to ostatnio mają w praktyce.

https://forum.karawaning.pl/uploads/...4baf79cd4b.jpg

[Only registered and activated users can see links. Click Here To Register...]

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Ja jeszcze dopiszę.
W latach 2015 - 2019 był dostępny w USA w Transitach także silnik diesla, 3.2L Power Stroke 185 KM, czyli amerykańska wersja znanego w Europie silnika 3,2 Duratorq 220 KM, 5 cyl., który też był jakiś czas temu montowany w europejskich Transitach. Z tego co pamiętam, produkowany jest ten silnik w fabryce Forda w Płd. Afryce.
Amerykanie wycofali się z jego montowania w Transitach, oficjalnie niby dlatego, że trudno było spełnić amerykańskie surowe normy czystości spalin. Ale stawiam kasztany przeciwko orzechom, że powodem były kłopoty z niezawodnością (my to znamy: układ wtryskowy!) i zbyt słabe osiągi, zwłaszcza w porównaniu do silnika V6 twin-turbo 3.5l 310 KM /540Nm. Ten ostatni pozwala Transitowi w średniej wielkości nadwoziu na przyspieszenia takie, jakie mają już naprawdę bardzo dobre osobowe auta (do 60 mph, czyli do 96 km/h w 6,8 s).
Jeden z użytkowników takiego auta pisał na amerykańskim Forum Transita, że on w zasadzie nie czuje dużej różnicy w przyspieszeniach, kiedy jedzie na pusto i w pełni załadowany...
Kiedyś w Warszawie miałem okazję oglądać amerykańskiego Transita i kawałeczek się nim przejechać, właściciel opowiadał, że kiedyś ciął się na światłach z dużą beemką i jej właściciel miał oczy jak talarki ze zdziwienia, że ledwo, ledwo w końcu dał radę...

Amerykanie nie bawią się w europejski down-sizing, gdzie wysilone do maksimum maleństwa kręcą się na granicy wytrzymałości. Oni preferują silne, ale mało wysilone jednostki o dużej pojemności, benzynowe, a więc niezawodne. W USA europejski Transit z silniczkiem diesla Ecoblue o pojemności 2 l, 170 KM i permanentnymi kłopotami z układem wtryskowym - nie ma czego szukać...

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Downsizing jest i tu. Zamiast wszechobecnych V8 mamy V6 z turbo, ale to dobra zmiana. Zobaczymy jak będzie z wytrzymałością tych silników. Nawet Ford F150 Raptor ma wersję tego silnika, choć ma powstać wersja "R" z V8, by powalczyć z RAMem TRX.

Na szczęście będzie jeszcze jedna generacja Mustangów z silnikami V8, mimo, że Chevrolet zakończy produkcję Camaro w 2024, a Dodge poszedł w elektrykę w nowych Chargerach i Challengerach.

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Niestety, Ford też - o zgrozo! - wypuścił elektrycznego Mustanga, jest dostępny także w Polsce.
Jeżeli silnik V6 3,5l to jest downsizing, to ok, ja się zgadzam na to. :)
Te fordowskie silniki V6 3,5l są z powodzeniem stosowane nawet w wyczynowym ekstremalnym sporcie, odpowiednio zrobione osiągają nawet ponad 1,000 KM - ale tu osprzęt silnika jest kosmiczny, kute tłoki i korbowody, specjalny wał, turbiny wielkości wiadra itd., itd.
Te w wersji Transita uchodzą za niezawodne, mając jednocześnie dobre osiągi. Dobrym pomysłem było zastosowanie dwóch identycznych turbin, stosunkowo niedużych i jednocześnie o niedużym sprężu (do 0.8 bara) - więc szybko wkręcają się na obroty i silnik już od samego dołu dobrze odpowiada na depnięcie.

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Samochód piękny, może jakieś foty kolega z wnętrza "apartamentu" wrzuci.
Jak to jest z podatkami przy sprowadzaniu dostawczaka z "większym" motorem do polszy?

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Hi, mi też po głowie chodzi, żeby następny bus był z USA z odpowiednim, czytaj V6 silnikiem ;)

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

nie ma czegoś takiego jak downsizing. Od 1876 każda kolejna generacja silników ma mniejszą pojemność od poprzedników, przy coraz większej mocy.
Im lepiej skonstruowany silnik, tym większe moce osiąga z mniejszej pojemności.
Pojemność to nie moc: moment obrotowy decyduje o tym jak auto przyśpiesza. Dużo osób wpadło w taką pułapkę, pokupowali beznyniaki z USA i okazało się, że wacle nie jeżdżą szybciej niż nasze dieselki.

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Kolego, moment obrotowy silnika to jedno, moc to drugie i obroty silnika to trzecie, ale wszystkie te trzy parametry są ściśle ze sobą powiązane. Trzeba rozumieć, jak jest zależność między tymi parametrami. Pojemność w praktyce to moment, a moc to obroty razy moment. Z tego jak ty rozumiesz wpływ momentu obrotowego na osiągi, to amerykański V6 silnik Transita miałby korzystniejsze, niż silnik V6 z Formuły 1. Silnik Transita osiąga moment 540Nm, a silniki Formuły1 tylko nieco powyżej 400Nm. Problem w tym, że silniki F1 kręcą się do ponad 12.000 obr/min(limit 15.000), a ich moc, będąca iloczynem momentu obrotowego i obrotów wynosi ponad 700 KM. Dopiero kiedy przeliczysz przełożenie przekładni i uzyskasz moment obrotowy na kołach, to się zdziwisz jakie wartości mają bolidy F1 (także w porównaniu do Transita).
Oczywiście wchodzą tu - w przypadku osiągów już samego pojazdu - inne równie ważne czynniki, jeśli nie ważniejsze: masa pojazdu, aerodynamika, opony itd., itd.
Każdy silnik - także w sensie osiągów ( w tym momentu obrotowego, a zwłaszcza jego rozkładu w funkcji obrotów) - trzeba rozpatrywać w odniesieniu do pojazdu w którym jest zamontowany, zastosowanych w nim rozwiązań oraz do czego ma on służyć.

Po drugie: downsizing istnieje i jest to celowe, świadome działanie, skutkujące zmniejszaniem pojemności, a jednocześnie poprzez rozwiązania konstrukcyjne zwiększaniem mocy. Takie postępowanie producentów jest wymuszone przez dwie główne przesłanki: redukcję kosztów produkcji oraz konieczności spełnienia ekologicznych norm emisji spalin. Wymagania sufitowych norm jakie producenci muszą spełnić (głównie w Europie) powodują niebezpieczne zbliżenie się do granicy technicznych możliwości, głównie skutkujących awaryjnością w eksploatacji. Ubocznym widocznym efektem (będącym tylko wierzchołkiem góry lodowej) była afera VW. Wrzucanie tu dla porównania pierwszych historycznych konstrukcji z 1876 roku nie ma najmniejszego sensu.
No nie, to jakaś abstrakcja, bowiem im lepiej skonstruowany silnik, tym lepiej spełnia założenia eksploatacyjne, czyli przede wszystkim spełnia warunek niezawodności.
Twierdzę, że amerykańskie silniki Transita są zaprojektowane tak, aby przede wszystkim były niezawodne - to było najważniejsze kryterium podczas ich konstruowania. A europejskie silniki są zaprojektowane tak, by przede wszystkim spełniały normy emisji. Niezawodność była daleko, daleko poza horyzontem widzenia producentów.

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Bardzo dobry opis. Mam wrażenie, że "szkoła momentu" wzięła się od wyższej mocy silników wysokoprężnych przy niższych obrotach w porównaniu do benzynowych. Zależności te widać na wykresach, ale nie w suchych danych mocy maksymalnej, a że moment maksymalny silników wysokoprężnych jest większy, to się zrobiło proste rozumowanie, że moment ważniejszy. Jak wyżej, moc, moment i obroty są powiązane prostym wzorem, nie da się zmierzyć mocy na hamowni, ze zmierzonego momentu przy określonych obrotach wylicza się dopiero moc.

Odp: wersja USA - różnice od europejskiej
 

Generalnie opinia o przewadze diesli jeżeli chodzi o moment obrotowy, wzięła się stąd, że diesle (zwłaszcza wolnossące) miały zupełnie inny rozkład momentu obrotowego niż wolnossące silniki benzynowe. Diesle miały już stosunkowo duży moment w dolnym zakresie obrotów. Przy powszechnie dawniej stosowaqnych prostych trzy lub cztero biegowych skrzyniach, była to kapitalna zaleta tych silników - były elastyczne, benzyniaki przegrywały tu z kretesem. Kiedy zaczęto powszechnie stosować mniejsze turbodoładowane diesle, efekt uzyskiwania dużego momentu przy niższych obrotach jeszcze bardziej stał się widoczny, bo turbiny dostały technikę Wastegate lub VGT. Ale downsizing dopadł także silniki benzynowe, gdzie teraz powszechnie stosuje się silniczki 3-cyl. o pojemności rzędu 1l, a taki silniczek bez wspomagania turbo elektronicznie kontrolowanego w ogóle by się nie nadawał do większych aut. Więc dostały one małe, ale bardzo szybko reagujące turbiny, wszystko jest elektronicznie kontrolowane i w efekcie przebieg momentu obrotowego w tych silnikach wcale nie jest mniej korzystny niż w dieslach. Ale to dotyczy ostatnich pięciu - ośmiu lat europejskiej motoryzacji.

Powracając do tego amerykańskiego silnika Transita Ecoboost V6 biturbo - dlaczego jest taki niezawodny? Po pierwsze osiągi w odniesieniu do pojemności (czyli w konsekwencji do wielkości tłoków i reszty układu korbowo-tłokowego) są bezpieczne - silnik jest stosunkowo mało wysilony. Po drugie doskonały rozkład momentu obrotowego uzyskano przede wszystkim dzięki temu, że silnik jest w układzie V, i także dzięki układowi biturbo - turbosprężarki są małe, ale dwie identyczne, a każda pracuje przy bardzo niskim sprężu do 0,8 bara. Są więc dzięki temu i niezawodne, i szybko reagują na zmiany ciśnienia spalin. Po trzecie, te silniki mają tak olbrzymi zapas mocy i momentu, że w większości przebiegów jest on wykorzystywany w bardzo małym stopniu - nawet największy Transit do szosowej jazdy z prędkością 100-110 km/h potrzebuje moc rzędu maks. 70-80 KM. To co zostaje pod pedałem przydaje się częściej przy wyprzedzaniu, w jeździe miejskiej lub przy długich podjazdach. Tymczasem europejskie odkurzacze, aby osiągnąć z jednego litra średnio 150-170KM, mają turbosprężarki kręcące się ponad 200.000 obrotów i uzyskujące prawie 2 bary ciśnienia. Tak wysilona technika nie wytrzymuje konkurencji jeżeli chodzi o niezawodność. To są dwa różne światy...